REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA -- Pesawat bersejarah N250 akhirnya masuk museum. Kurang dari dua pekan dari setahun wafatnya penciptanya, BJ Habibie, pada September nanti.
Dari hanggar PT Dirgantara di Bandung, pesawat yang dijuluki Gatot Kaca ini dipreteli kemudian diangkut oleh mobil khusus menuju Yogyakarta. Diperkirakan Sabtu (22/8) ini komponen pesawat tiba di Museum Dirgantara Mandala, Yogyakarta.
Melihat ke belakang, 25 tahun lalu, bagaimana pesawat ini dan adiknya lahir adalah sebuah kebanggaan luar biasa. Dari tangan insinyur Indonesia, sebelum mobil nasional, sudah berhasil menciptakan pesawat nasional, meskipun belum sampai skala produksi massal.
Berikut Republika sajikan wawancara pada 1995 dengan BJ Habibie saat burung besi bersejarah ini bakal mengangkasa:
Menjelang penerbangan perdana N-250 ini, Direktur Utama PT IPTN B.J. Habibie berulangkali diwawancarai wartawan. Dalam berbagai wawancara itu, Habibie mengemukakan berbagai aspek yang berhubungan dengan N-250 secara panjang lebar. Nasihin Masha dan Priyantono Oemar menyiapkan petikan ini.
Apa komentar Anda dengan first flight N-250 ini?
Seperti ketahui, kita itu lama sekali dalam mempersiapkan itu semua, tidak datang dalam satu hari saja. Bahkan secara fisik tidak bisa dikatakan dipersiapkan baru dengan berdirinya IPTN. Tidak bisa. Pertama berdasarkan keputusan Presiden Soekarno, atau pemerintahnya, (banyak yang) ditugaskan untuk belajar ilmu-ilmu dirgantara serta ilmu-ilmu maritim yang hightech ke luar negeri pada 1950-an. Dan Mandataris MPR/Presiden Soeharto yang mengamankan dan mengembangkannya.
Itu seperti halnya Bung Karno dan generasinya adalah penggali Pancasila. Setelah Pancasila mendapat gangguan berapa kali, yang mengamankannya -- kalau saya boleh katakan-- adalah Pak Harto. Bukan saja mengamankan tetapi juga mengamalkan, memasyarakatkan dan menerapkan serta mengembangkan, yang berarti juga menyempurnakannya. Saya jelaskan tentang Pancasila ini karena ada kesejajaran dengan teknologi.
Apa makna kesuksesan membuat N-250 ini?
Saudara tahu bahwa dalam anatomi kebudayaan, teknologi itu adalah bagian terpadu dari budaya. Bukan budaya adalah teknologi, tetapi teknologi adalah budaya. Kita dapat melihatnya dari jaman Fir'aun, Indian, Cina, demikian pula jaman Majapahit.
Dalam hal ini, manusia Indonesia juga mempunyai bibit-bibit yang unggul. Namun belum mempunyai kesempatan untuk mekar dan berkembang. Kenapa? Karena 350 tahun ada yang memanipulasinya untuk mekar. Kita dalam 350 tahun itu begitu dikocok dan begitu dihina secara langsung atau tidak langsung, sehingga kita sendiri --dan orang tua kita-- hampir-hampir saja tidak percaya lagi bahwa kita ini sama dengan bangsa-bangsa lain.
Karena itu, (belum-belum) mereka sudah mengatakan ''kita tak mampu''. Itu kan kendala bagi generasi penerus (untuk melanjutkan pembangunan). Dan hal ini tidak bisa kita hilangkan begitu saja dengan sedetik. Atas dasar pemikiran itulah maka pimpinan bangsa ini tahun 1950 langsung menugaskan putra-putri Indonesia untuk belajar di bidang dirgantara dan maritim. Saya bukan gelombang pertama, gelombang pertama itu dikirim tahun 1950, gelombang kedua tahun 1951, gelombang ketiga tahun 1952, gelombang keempat tahun 1954. Saya ini gelombang keempat.
Gelombang sebelum saya sudah berusaha mendirikan industri dirgantara Lembaga Industri Pesawat Terbang. Pak Habibie ditugaskan sepuluh tahun setelah perintisnya meninggal. Tapi juga ada Komando Pelaksana Industri Pesawat Terbang.
Setelah lulus saya tidak boleh pulang dulu. Presiden Soeharto memerintahkan untuk tetap di Jerman. Tapi pada 1971 Presiden Soeharto mengingatkan agar saya siap-siap. Baru pada akhir Pelita I diperintahkan untuk pulang. Lalu mulai Repelita II April tahun 1974 telah membantu mandataris MPR dalam bidang yang saya tekuni sekarang ini.
Dan dengan hal-hal ini penting untuk melihat bahwa hasil karya ini bukan hasil tujuh tahun, 19 tahun dengan adanya IPTN. Bukan. Datangnya bukan mulai dari adanya Kepres sejak saya kembali, tapi mulai saat bangsa bisa berpikir di luar konteks (sekadar) memerdekakan bangsa.
Hebat itu Bung Karno. Dia mengatakan harus dirgantara dan maritim untuk mempersatukan (bangsa). Ini juga digarisbawahi oleh Presiden Soeharto. Jadi paralel seperti masalah Pancasila yang menggali Bung Karno dan generasinya tapi yang mengamalkan dan menerapkan adalah Pak Harto. Karena itu saya jelaskan tadi mengenai bagaimana Pancasila dan teknologi.
Kapan pertama kali muncul gagasan untuk membuat N-250?
N-250 itu pada 1987 pertama kalinya saya putuskan dalam rapat pimpinan teras IPTN dan saya beri nama N-230. Karena semula untuk 30 kursi. Tapi pada 1989 menjadi 70 kursi. Sebelumnya, menjelang 1988 saya ubah menjadi 50 tempat duduk. Jadi 1987 ditentukan N-230, 1989 ditentukan N-250.
Perlu dijelaskan bahwa N-250 itu harus direkayasa seluruhnya sedemikian sehingga pesawat, tanpa melalui perubahan pada struktur, bisa direkaysa menjadi 70 tempat duduk. Jadi semua itu sudah dikembangkan untuk menjadi pesawat terbang yang mulai dengan 50 tempat duduk, terus berkembang menjadi 70 tempat duduk. Ini semua berdasarkan pada studi kelayakan pemasaran tim IPTN yang dilengkapi dengan BPIS dan bahkan dengan Departemen Keuangan.
Bisa Anda jelaskan tentang keistimewaan ekor T-Tail?
Sebelumnya sudah diputuskan N-250 buntutnya tidak T-Tail tapi Low Tail seperti buntut CN-235. Kenapa saya ubah? Karena itu yang paling baik dipandang dari sudut struktur mauapun dipandang dari sudut berat belakang.
Kenapa kita pindah ke T-Tail. Dulu, karena memang sudah optimal, sudah semuanya oke. Dipandang dari aerodinamik pun optimis. Kita meminimalkan bahan bakar. Dan performance stability and control oke. Kita membuat model kapal terbang itu, dan menghitung asumsi-asumsi matematiknya. Model kan kan sudah mendekati yang sebenarnya.
Waktu itu kita dapat melihat angka-angka perhitungan jikalau pesawat terbang itu aproach mau mendarat dan tiba-tiba abortus, serta harus mempercepat. Dalam percepatan itu tiba-tiba terjadi sesuatu di belakang sayap yang mengenai atau membebani buntut sayap itu yang mengakibatkan untuk beberapa detik instabil. Out of control.
Kita baru menyadari bahwa khusus pada pesawat terbang yang untuk 50 penumpang hal ini selalu kritis. Itu juga terjadi pada di bagian belakang seperti pada F-27 Friendship. Berdasarkan itu Low Tail kita ubah menjadi T Tail. Kita adakan uji aerodinamis, pengukuran terowongan angin dan aman. Pesawat terbang itu mempunyai sifat-sifat yang harus seringan mungkin. Karena makin ringan makin elastik, sayapnya bisa digerak-gerakkan. Kenapa kita buat itu? karena ringan. Dengan ringan berarti punya perhitungan aerodinamik. Pada T-Tail bisa elastis.
Siapa yang membuat itu semua?
Semuanya itu yang membuat adalah putra-putri Indonesia, 100 persen, kenapa? Karena saya membiayai, saya membuat dia jadi lebih pintar, ini pendidikan. Kalau sekarang ada orang luar negeri yang berada di situ, itu adalah orang luar negeri dari perusahaan-perusahaan yang dikenal namanya sebagai the gypsi of aerospace (sekitar 200 orang--red).
Misalkan ada ahli membuat kontruksi pintu. Selama saya mengembangkan pembuatan kontruksi pintu, dia oke. Kinematik kita tentukan, tapi yang ahli ada orangnya sendiri. Jadi dalam merekayasa pesawat terbang dia tidak ikut. Orang ini nanti kalau selesai N250, ya pindah ke perusahaan yang lain. Juga ada orang dari vendor. Ada orang ahli landing gear. Landing gear itu kita tidak buat, Boeing juga tidak buat, Airbus juga tidak.
Yang membuat landing gearnya adalah M Bugati. Demikian juga N-250. Tapi M Bugati bukan satru-satunya, mungkin ada lima perusahaan yang bisa membuat landing gear. Terpilihnya M Bugati melalui tender. Jadi teknologi M Bugati dalam membuat landing gear juga dimiliki oleh Airbus. Sama seperti kita buat gedung, bukan berarti lift-nya dibuat oleh arsitek. Bisa dari Mitsubishi dan sebagainya. Demikian juga dengan AC. Arsiteknya membuat dan menghitung kekuatan semuanya. Nah orang-orang yang dari Mitsubishi atau M Bugati sebagai vendor itu tentunya ada di sini dong. Bukan dia yang masang, tapi jika ada masalah bisa diselesaikan. Harus bertanggung jawab.
Bagaimana dengan sayap?
Di Eropa yang spesialis disain wing hanya ada dua, yaitu Dasault, Prancis, dan British Aerospace, Inggris. Wing Airbus dikembangkan oleh British Aerospace. Tapi yang lainnya juga banyak. Karena itu banyak pihak dari luar negeri mengimbau saya untuk membuat wing di Boeing, atau McDonald Douglas, atau Fokker.
Tapi hidup mati pesawat terbang adalah pada sayap, dan rahasia seluruh pesawat terletak pada rinci bentuk sayap tersebut. Bagaimana itu semua. Saya mikir kalau dibuatkan ke pihak lain, ya anak cucu kita tidak akan bisa menguasainya.
N-250 itu kita tes dengan modelnya di terowongan angin kita sendiri. Kita mengeluarkan kurang dari setengah budget ketika kita keluarkan untuk CN 235 di luar negeri karena saat itu kita kerja sama dengan Casa. Kita tes 75.000 jam terbang, berarti anak-anak kita lebih pintar. Akibat dari itu ternyata wing kita ini adalah salah satu wing yang paling canggih di dunia yang dimanfaatkan oleh pesawat terbang yang terbang dalam medan subsonik pada kecepatan tinggi.
(Tentang tempat duduk..)
Semula diputuskan 50 seatter. Antara 1989 dan 1990 terjadi perubahan drastis dalam perhitungan marketing bahwa pasar 1998 --saat pesawat terbang ini muncul di pasar-- pesawat-pesawat yang diinginkan adalah pesawat 70 tempat duduk, dan bukan 50 tempat duduk. Permintaan untuk 50 tempat duduk menurun sedangkan 70 tempat duduk meningkat. Nah kita jangan loncat di yang menurun dong. Karena itu saya percepat N 250 menjadikan N 250-100 yang 70 tempat duduk. Waktu saya putuskan itu kita tidak bisa ubah prototipe I Gatotkaca ini, karena sudah hampir selesai.
Bagaimana dengan para vendor?
Kalau IPTN menginves 650 juta US dolar untuk mengembangkan semua ini, maka perusahaan-perusahaan penunjang (vendor) seperti M Bugati, Allison, Liebheer-Lucas semuanya itu mendanai sendiri. Investasi mereka untuk itu antara 100 % hingga 200 % dari jumlah investasi IPTN. Jadi teknik gear-nya itu yang inves M Bugati. Dari sini terlihat tidak mungkin dia inves demikian, dan untuk membuat landing gear, kalau kita tidak credible.
(Soal perakitan di luar negeri)
Orang-orang dari luar negeri mengakui bahwa karya ini bukan hanya karya bangsa Indonesia tapi karya umat manusia yang datang dari Indonesia. Ini sebabnya mengapa ketika kita hendak membuka perakitan di Amerika Serikat, 26 kota melamar untuk bisa dipilh menjadi tempat perakitan N-250 itu. Kenapa? Karena dia yakin ini pesawat unggul. Ini mengapa Jerman juga memberikan fasilitas untuk kita rakit di Jerman. Karena dia berbicara produk unggul itu, bukan produk satu bangsa tapi produk seluruh umat manusia.
Di AS kita ambil yang terbaik. Kita dapat 13 hektar memang kita butuh 13 hektar, dan langsung dekat lapangan terbang, langsung ada jalan masuk, bahkan jalan di Alabama itu diberi nama jalan Gatotkoco namanya Gatotkoco Boulevard dan dari 13 hektar yang sudah masuk jalan, masuk listrik, telepon, air, telefax dan langsung berkenaan dengan lapangan terbang, ini kesempatan kita. 13 hektar itu seharga 1 dolar per tahun, 2.200 rupiah satu tahun untuk 13 hektar. (Selain itu) bayangkan dia sediakan 250 juta dolar AS. Pak Habibie diminta merekayasa dan menentukan bentuk sekolah untuk putra-putra kita yang akan melaksanakan proses nilai tambah itu. Dan untuk itu disediskan 250 juta dolar cash.
(Soal sertifikat)
Insya Allah, pada 10 Agustus mengudara. Dengan mengudara itu mulailah rentetan-rentetan urusan penerbangan pesawat terbang ini sesuai dengan peraturan dari FAA (Federal Aviation Agency) Amerika Serikat. Kenapa FAA? Memang volume terbesar pesawat komersial seluruh dunia datang dari Amerika Serikat. FAA telah banyak mengalami asam garam. Dan sementara ini FAA kerjasama dengan JAA. JAA itu punya Eropa yang beranggotakan 22 negara.
Tetapi untuk mengajukan permohonan mendapatkan sertifikasi dari FAA atau dari JAA harus sudah ada sertifikasi nasional dulu. Insya Allah targetnya adalah bulan Juli 1997 kita akan mendapatkannya. Dan bahkan akhir Desember 1997 Insya Allah sertifikasi FAA akan kita raih.
Bagaimana Anda melihat N-250 ini?
Ini adalah karya generasi penerus. Mereka merekayasa dan membuat N-250. Usianya rata-rata masih di bawah 40 tahun. Kalau Pak Habibie dari generasi peralihan, sedangkan Pak Harto adalah generasi 1945. Jika media massa menokohkan The Man of Indonesia Merdeka 50 Tahun, dialah Mereka membanggakan dan mereka menjadi harapan bangsa.
Banyak di antara mereka yang tak pandai berbicara, tapi otaknya dinamik. Misalnya yang ahli masalah fly by-wire, atau yang lain. Saya lihat (mereka bekerja) sampai jam 2 malam. Sampai mereka tidur hanya 2 jam dalam 24 jam. Bukan hanya satu hari tapi berbulan-bulan. Karena itu, saya makin yakin pada mereka. Bila perlu saya pasang badan saya untuk dijadikan perisai untuk pejuang-pejuang yang kita banggakan itu.
Ikuti Whatsapp Channel Republika