REPUBLIKA.CO.ID, Oleh: Prima Gandhi (Pengajar Ekonomi Sumberdaya Lingkungan IPB)
Ketika memperingati Hari Angkutan Umum Nasional, pada 24 April ini, kita diingatkan bahwa perosalan tranportasi umum di Indonesia masih sangat bermasalah. Setelah hampir 69 merdeka, layanan tranportasi umum kita masih jauh di bawah standar internasional. Bahkan, boleh dibilang, layanan transportasi umum di negeri ini, utamanya tranportasi darat, masih lebih buruk ketimbang layanan di dekade 1930-an, ketika negeri kita masih bernama Hindia Belanda.
Buruknya tranportasi di Indonesia juga terlihat begitu telanjang di ibukota Negara, Jakarta. Padahal, wajah Ibukota sejatinya merupakan gambaran pertama tentang sosok Negara kita di mata orang-orang asing. Belakangan, pemerintah provinsi DKI mulai berbenah. Di bawah komando Gubernur DKI Jakarta, Joko Widodo (Jokowi), pemprov mulai membangun transportasi masal berbasis rel, yakni MRT dan monorel.
Program MRT sudah memasuki proyek pembangunan kosntruksi dengan membangun stasiun bawah tanah di sekitar Hotel Indonesia. Namun terkait monorel, pihak Pemda DKI akhir-akhir ini terlihat gamang. Pemprov gamang terkait sebagian kecil jalur monorel yang dianggap akan mengorbankan ruang terbuka hijau (RTH). Selain itu, pemerintah provinsi juga terlihat kurang yakin dengan konsep transit oriented development (TOD) yang diandalkan pelaksana kerjasama monorel di Jakarta, PT Jakarta Monorail, untuk dikembangkan secara properti, dan menjadi sumber pemasukan utama nantinya.
Dalam hal ini, sikap pertama yang perlu ditegaskan adalah menyamakan persepsi siapa saja, bahawa program monorel adalah program pemprov DKI sejak jaman Gubernur Sutiyoso (bersama MRT, busway, dan waterway). PT Jakarta Monoral di sini hanya bertindak sebagai mitra kerja sama. Sebagai pelaksana program pemerintah DKI tadi.
Terkait dengan pengurangan ruang terbuka hijau, pemprov semestinya menyadari, dalam rencana tata ruang sebelumnya, tidak ada ruang terbuka hijau yang akan dikorbankan untuk monorel. Persoalan muncul lantaran Pemprov tidak konsisten dengan rencananya sendiri, dengan membangun Jalan Layang Non-Tol yang tidak ada di rencana sebelumnya, yang ternyata menjepit jalur yang mestinya diperuntukan bagi monorel. Alhasil, jalur monorel harus bergeser dan menyentuh ruang terbuka hijau.
Namun, monorel berbasis rel layang. Sehinga ruang terbuka hijau yang mungkin terambil tidak terlalu besar karena hanya dipakai untuk tiang pancang. Yang lebih penting lagi, secara ilmiah, pemprov DKI bisa melakukan valuasi ekonomi lingkungan untuk menilai secara ex-ante. Penilaian ex-ante adalah penilaian lingkungan sebelum kebijakan dilaksanakan. Penilaian ini bisa membandingkan antara efektifitas lahan hijau mengurangi polusi sebelum dan saat ada monorel.
Moda transporatasi monorel dan MRT harus kita lihat sebagai suatu sistem transportasi modern di Indonesia. Harus kita pahami perubahan teknologi memerlukan biaya dan opportunity sosial yang besar. Namun biaya dan opportunity sosial yang dikorbankan tidaklah seberapa dibanding dengan keberlangsungan hidup masyarakat, kelestarian alam dan keberlangsungan ekologis kedepan.
Kita harus ingat bahwa penyediaan infrastruktur merupakan kendala terbesar Indonesia untuk mencapai kesejahteraan, selain faktor korupsi dan birokrasi di negara yang sedang berkembang seperti Indonesia. Investor sangat memperhatikan ketersediaan infrastruktur dalam penentuan tempat berinvestasi. Tiongkok menjadi favorit tujuan investasi karena perjuangan Deng Xiaoping menyediakan infrastruktur sejak memulai reformasi ekonomi tahun 1979 dan 1989 (pasca-tragedi Tiananmen).
Ihwal TOD, pemprov tampak khawatir konsep ini akan membuat pengelola monorel mengambil ruang atas (ruang udara) yang sangat luas. Selain itu, konon belum ada regulasi yang mengatur soal pemanfaatn ruang udara tersebut. Tapi, di sinilah seninya memimpin. Tantangan seperti ini yang mestinya bisa diatasi Gubernur hebat sekelas Jokowi. Sebelumnya, Gubernur Jokowi juga memberi pengelola MRT pengelolaan ruang bawah tanah yang juga tak kurang luasnya. Ini adalah diskresi yang diperlukan demi kemaslahatan bersama, kendati belum ada regulasi yang mengatur soal ruang bawah tanah di Jakarta.
Pelaksanaan konsep TOD bagi pengelola monorel dirasa sebagai keharusan untuk menjamin investasi monorel berkelanjutan. TOD dibutuhkan agar sistem monorel bisa menghidupi dirinya sendiri dan tidak membebani pemerintah (melalui subsidi) serta konsumen (melalui tarif tiket yang mahal). Dengan sistem TOD, tarif monorel bisa ditekan hingga hanya US$ 1 per perjalanan. Sangat terjangkau. Pengelola monorel juga tak butuh subsidi pemerintah.
Jika pemprov menolak TOD, maka pemprov juga tidak konsisten karena pemanfaatan ruang udara sejatinya juga bukan hal baru. Lihat saja di mal di Pondok Indah dan di Mangga Dua. Di sana ruang udara sudah dimanfaatkan habis-habisan. Berapa banyak jembatan antar-mal dibangun di atas jalan raya dan dipakai untuk kegiatan komersil? Berapa luasnya? Toh itu semua dibolehkan oleh pemprov DKI.
Lebih dari itu, TOD juga bisa dijadikan suatu alternatif solusi menyelesaikan masalah Pedagang Kaki Lima (PKL) di Jakarta. Selama ini, PKL kerap menjadi masalah karena dianggap tidak disiplin dan meng okupasi ruang publik di jalan raya. Sudah sering Polisi Pamong Praja (Satpol PP) Jakarta rutin melakukan penertiban. Namun, penataan rutin ini akhirnya dianggap sebagai bentuk formalitas kerja Satpol PP dan tidak menyelesaikan masalah sama sekali. Padahal, anggaran penertiban PKL tidak murah. Sebagai contoh total anggaran yang diajukan untuk penataan Pedagang Kaki Lima (PKL) di Kota Bandung dalam Rancangan APBD 2014 sebesar Rp 20,4 miliar (DPRD Kota Bandung, 2014).
Nah, pembangunan TOD mungkin bisa disinergikan dengan penataan PKL. Tentu saja, ini tidak mudah karena harus mengubah paradigma semua stakeholder yang terlibat, terkait efektifitas dan efisiensi investasi. Namun, kita tahu Gubernur Jokowi sangat consern dalam hal ini. Alangkah bijaknya beliau, bila dalam program ini pemerintah tidak melihat efisiensi ekonomi saja, namun juga melihat efisiensi sosial
Dalam melihat suatu proyek, efektifitas ekonomi umumnya sering menjadi pertimbangan utama. Efisiensi ekonomi bisa dilakukan mengunakan pendekatan kuantitatif seperti Cost-Benefit Analysis, analisis investasi, studi kelayakan proyek, waktu serta nilai break event point (BEP), dan banyak indikator lain. Lantas, efisiensi sosial bisa dilihat menggunakan metoda kualitatif seperti sosial maping. Contohnya efisiensi (pengurangan) PKL dan keindahan ruang publik, ketika pemerintah merelokasi PKL di sepanjang rencana jalur monorel. Tentu yang direlokasi adalah PKL berpotensi ekonomi dan bisa diarahkan oleh pemerintah DKI dalam konsep TOD. Dalam hal pembayaran sewa mungkin bisa dirumuskan dengan duduk bersama antara investor, pedagang dan pemerintah. Jika terwujud, ini akan mejadi konsep baru khas Indonesia, menata PKL secara modern.
Indah nian, memang, bila ini semua terwujud. Tiada alasan pemerintah menunda program ini. Negara-negara tetangga sudah lama membangun dan menjalankan moda transportasi moderen. Indonesia terlambat. Walaupun demikian, terlambat lebih baik daripada tidak sama sekali. Go ahead MRT dan monorel!
Ikuti Whatsapp Channel Republika